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Neuf aéroports en Bretagne, est-ce bien raisonnable?

TRANSPORTS La chambre régionale des comptes pointe du doigt le coût et la faible attractivité de certains petits aéroports bretons

La présence de neuf aéroports en Bretagne pose aujourd’hui des questions : la chambre régionale des comptes évoque des « infrastructures aéroportuaires nombreuses et fragmentées » mais dans la région les avis divergent dans un paysage chamboulé par l’arrivée de la LGV et l’abandon de l’aéroport à Notre-Dame-des Landes.

« Si nos aïeux ont inventé ces aéroports, ce n’est pas seulement pour l’amour des avions, c’est sûrement parce qu’ils en avaient besoin », tance Gérard Lahellec (PC), vice-président chargé des transports à la région. « Historiquement, il y a onze aéroports si on compte Nantes et Saint-Nazaire. Si on est la région de France avec le plus d’aéroports, on est aussi la seule où l’on est en équilibre d’exploitation et sans subvention pour le low cost. Ce n’est pas un machin dispendieux dans lequel on ferait n’importe quoi ! », lance l’élu.

Trop coûteux, trop proches, pas assez attractifs

Pourtant la publication en mars du rapport de la chambre régionale des comptes sur la situation des aéroportsbretons a fait du bruit. Extraits : « la multiplicité des acteurs et des modes de gestion n’a pas permis de favoriser la mise en place d’une stratégie aéroportuaire régionale », « l’aéroport de Nantes concurrence fortement les plates-formes bretonnes », « quatre aéroports, Vannes, Morlaix, Lannion et Saint-Brieuc, ne disposent pas ou plus de lignes régulières et sont spécialisés sur des marchés de niche… ».

Dans le viseur de cette juridiction administrative se trouve « l’importante participation des collectivités territoriales au financement des plates-formes », avec un coût de 32 millions pour les finances publiques locales entre 2012 et 2016, pour des aéroports parfois distants de 70 km, comme Dinard et Rennes.

« Il faut que les collectivités locales arrêtent de mettre la main au portefeuille. Le développement de l’avion, avec l’absence de taxe sur le kérosène, ne se justifie pas alors qu’on a un réseau rail extrêmement performant, évidemment moins polluant », plaide l’écologiste René Louail.

L’arrivée de la LGV rebat les cartes

Aussi, certains aéroports connaissent une chute brutale, comme Lannion passé de 80.000 passagers en 1998 à 31.000 passagers en 2014 puis… à 2.800 l’an dernier, après la fin de la liaison avec Orly, selon les données de l’Union des aéroports de France.

L’arrivée de la LGV entre Rennes et Paris (Saint-Brieuc est désormais à 2h20 de Paris, et Brest, Quimper et Lannion à 3h30) n’est pas étrangère à cette nouvelle donne. Avec onze dessertes quotidiennes la ligne de train Quimper-Paris devient une redoutable concurrence pour l’aéroport de Quimper (77.637 passagers en 2018, -3,9 %) dont la ligne avec Orly représente… 90 % du trafic.

Dans le pacte d’accessibilité signé entre l’Etat et la région en février figure pourtant « la reconnaissance de la ligne Quimper-Orly comme un enjeu d’intérêt national ». La région a aussi décidé de « pacser » un petit aéroport avec un gros, formant les duos Rennes-Dinard et Brest-Quimper. A la clé : des mutualisations de services et des économies.

Brest et Rennes ont le vent en poupe

Reste que si certains aéroports déclinent, d’autres ont le vent en poupe comme Brest, premier aéroport breton, et Rennes qui a connu la deuxième plus forte augmentation du trafic en France (+18 %, 856.000 passagers). Même la LGV Paris-Rennes a bénéficié à l’aéroport. « La LGV est une aubaine car elle apporte à la métropole rennaise une population qui gonfle et qui a besoin de mobilité à l’échelle française, européenne, voire mondiale », considère Gilles Tellier, directeur des aéroports Rennes/Dinard. L’aérogare de Rennes, qui date de 2003, conçue pour 800.000 passagers, est déjà dépassée alors que les prévisions tablent sur un million de passagers d’ici à cinq ans.

Selon Gilles Tellier, ce rapport post Notre-Dame-des-Landes montre surtout que le modèle des années 2000 « où chacun voulait son aéroport » a vécu. « Même si les élus locaux attachent beaucoup d’importance à un équipement comme un aéroport, qui donne une importance économique ou touristique à un territoire, l’économie globale du transport aérien ne permet pas à tout le monde d’avoir sa ligne vers Paris ou Londres », note Gilles Tellier. Selon lu,i il est nécessaire que certaines collectivités « acceptent que des aéroports redeviennent des aérodromes », sans trafic commercial régulier.

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